Viikkopäivitys

 km tuli kerättyä viikolle 856km. Lopulta kulutus nousi 16,2kWh/100km lukemaan kun lauantaina tuli pikkupätkien ajoa enemmän. 15,9kWh/100km oli perjantaina loppulukema työmatkoihin.
 Tuo nyt siis tarkoittaa sellaista vajaata 140kWh energia määrää eli peräti 19€ hintaa kokonaisuudessaan ja n.2,3€ hintaa sadalle kilometrille. Tosin tuo on laskettu siten, että kaikki olisi ladattu kotona. Jos tuosta laskee pois sen 451km, jää jäljelle 405km. Tuo 451km maksoi sen n.13,7€. 405km sitten kotilatauksesta 9,2€, eli n. 23€. Tästä voi päätellä sen, että pikalataus oli kalliimpaa. Ei kuitenkaan kamalasti tässä tapauksessa.

 Jostain syystä sähköautovastaisuus tuntuisi lisääntyvän. Tosin katsanto on vain tiettyjen lehtien kommenttipalstoilta. Toisaalta lehdet tekevät erinomaisia klikkiotsikoita, jotka johtavat välillä harhaankin.
 Esimerkiksi tämä otsikointi:

Asiantuntija: Sähkö­auto ei ole välttämättä ekoteko – valmistus kuluttaa ”todella paljon enemmän” energiaa kuin perinteisen auton

 Asiantuntija kertoo otsikon mukaisesta asiasta, että "Sähköauton ekologisesti heikoin lenkki on valmistus. Siihen kuluu Laurikon mukaan noin kolmannes enemmän energiaa kuin vaikkapa dieselauton valmistukseen."

Eli jos dieselauton valmistukseen kuluu energiaa 6000kWh, kuluu sähköauton valmistukseen 1,3 x tuo eli 7800kWh joka siis tekee 1800kWh enemmän. Toisaalta jos Diesel kuluttaa vaikka keskimäärin 4litraa sadalle ja ajetaan keskimääräinen 16 000km vuodessa, tarvitaan energiaa 6400kWh (0,04 l/km x 16000km x 10kWh/l). Sama sähköautolle 18kWh/100km keskikulutuksella ja 16 000km matkalla tekee energian tarpeeksi 2880 kWh (0,18Wh/km x 16000km) Ero siis ensimmäisenä vuonna 3520kWh. Tietenkin jos autojen energian tarpeet ovat kovinkin paljon rajumpia per auto, sitten energian tarpeen kiinnikurominen on pidempi prosessi.

Lainaus:

Sähköauto on liikenteessä toki muita vaihtoehtoja vähäpäästöisempi. Sähköautojen ympäristöystävällisyyteen vaikuttaa pitkälti se, millä tuotettua sähköä auto käyttää.

Esimerkiksi Keski-Euroopassa sähköä tuotetaan kivihiilellä, mikä kasvattaa sähköauton päästöjä. Suomessa sähkö taas on puhtaampaa.

Keskimääräisillä eurooppalaisilla päästölaskelmilla sähköauto ajaa vastaavan dieselauton ympäristöystävällisyydessään kiinni noin 50 000–70 000 kilometrin jälkeen.

– Vastaavaa, Suomen oloihin suhteutettua kilometrilaskelmaa on hyvin vaikea tehdä. Laskelmassa on paljon liikkuvia osia. Pitää tietää muun muassa se, minkä kokoinen akku on kyseessä, missä se on valmistettu ja millaista akkukemiaa valmistuksessa on käytetty, Laurikko sanoo.

Yksittäisistä valmistusvaiheista eniten energiaa kuluu juuri akun valmistamiseen. 

Tässä on mielenkiintoista mm. se, että ilmeisesti keskieuroopan laskelmiin ei vaikuta samat asiat kuin Suomen oloihin tarvitaan. Sillä keskieuroopan laskelmat voidaan tehdä ja heittää suoraan tiskiin, mutta Suomessa jossa sähkö on puhtaampaa, ei voida käyttää samoja tietoja. Toisaalta jos kivihiilen kanssa 50 000 - 70 000km riittää saavuttamaan diesel auton, ei pitäisi olla epäselvää, että Suomessa matkamäärä on pienempi.

 Artikkelin loppu kirvoitti itsenikin kirjoittamaan Sähköautot Nyt! ryhmässä postauksen.

Mielenkiintoista tekstiä. Kaikkea muuta lieneekin jo yllä "käsitelty", mutta omaan silmään pisti myös loppu jutun kohdat. Ei sillä, että noilla mitään merkitystä on kokonaisuuteen, mutta jännää että akku on tutkijan mielestä itsessään polttoainetta. Toki akku kuluu sitä käytettäessä, mutta ei se minusta tuo lisää energiaa matkantekoon. Eli millä tavoin akku itsessään energia säilönä pitäisi laskea mukaan energian kulutukseen?

Jos omistat vanhan auton, sen päästöt tulevat vain kertyvästä ajosta sillä valmistuksen päästöt ovat kuitattu jo aikoja sitten. Miten?
Tätä en ymmärrä, jos auto kuin auto saastuttaa ajettaessa. Toinen enemmän toinen vähemmän. Niin miten sen enemmän saastuttavan auton valmistuksen päästöt voivat koskaan tulla kuitatuksi, paitsi vaihtamalla vähäpäästöisempään? Toki kuitattavana on kaikkien edellistenkin autojen päästöt. Toisin sanoen mitkään päästöt eivät tule koskaan kuitatuksi, ellei sitten valmistukseen tai ajamiseen käytetä niitä raaka-aineita joita nyt pyritään välttämään. Väitän, että ostamalla käytetyn Leafin kesäkuussa, olen jo jonkinmoisen osan "kuitannut" niistä päästöistä jotka uutena ostamamme Avensis aiheutti vuonna 98. Toki menee aikansa ennenkuin "kaikki" päästät on "kuitattu". Mutta juuri nyt päästöjä syntyy erittäin vähän. Toki näin talvella en saa kuin n.1kWh tuolta katolta päivässä keskimäärin. Ajoja kuitenkin on >10kWh päivässä. Valosampaan aikaan tilanne toinen. Ja paneelitkin lisääntyy ajan kanssa ehkä tuulikin tulee mukaan kuvioon.

 Yksi mielenkiintoinen ajatus joka pyörii jatkuvasti erilaisissa kommenteissa on sähkön riittävyys. jos laskee vaikka niin, että Suomessa olisi 2 600 000 autoa ja kaikki olisi sähköisiä ja jokaista ladataan samaan aikaan. Jos lataus olisi se 8A mitä suositellaan mm. lämpötolpasta, niin tehon tarve olisi 4,68GW. Toisella tavalla laskettuna, jos keskimäärin ajetaan 53km / päivä, kuluisi keskimäärin 8,5kWh energiaa päivässä. Eli 22GW. Jos taas tuo pitäisi ladata autoihin 8h aikana niin tarvittaisiin n. 2,76GWh energiaa. Tuo kuitenkin jakautuisi aikalailla pitkin päivää, joten n.1GWh olisi tarve.

Toisin sanoen olkiluoto 3 1600MW reaktorilla ja 13TWh vuosituotannolla tuo helpotusta energian tarpeeseen. Elikkä jos kaikki autot olisivat yhtäaikaa latauksessa, tarvittaisiin 8A virralla 4,68GW teho jotta lataus onnistuisi. Toisaalta energian tarve ei kuitenkaan ole kuin vajaan kahden tunnin täysi teho olkiluoto kolmosesta. Toisaalta minäkin tuotan osan aikaa omilla paneeleilla tarvitun energian.

linkki artikkeliin.