Kevään ensimmäinen siivu töihin kesärenkailla. Kulutus 6kWh. Ilman lämpötila 5-8°C. Tuon kun saa tippumaan 5,5kWh lukemaan, niin on jo hyvä. Nyt kulutus siis sadalle 13,6kWh ja jos 5,5 niin 12,5kWh/100km ja jos 5kWh kuten viimevuonna usein, niin 11,4kWh/100km. Taisi viime vuoden ennätys olla 4,8kWh joten 10,9kWh/100km olisi ollut viime vuoden ennätys työmatkalle. Auto itsessään näyttää maanantain lukema mukaan ottaen 12,8kWh/100km. Tulihan sitä eilenkin jokunen km kurvailtua. Lähemmäs sata, tai no enemmän kuin 50 ja vähemmän kuin 100 ;). Auton mittarin lukema tuollloin jäi 12,3kWh/100km lukemaan, joka aamulla odotti töihin lähtiessä.
GOM arvioi että pääsisin 172km eilisen kulutuksen perusteella. 44km jälkeen lukema oli pudonnut jo 111km lukemaan. Eli 61km. Jos kulutus olisi vastannut eilistä, olisi mittarissa siis pitänyt olla 128km. Mielestäni sinällään tuo 17km ero ei ole "paha" ottaen huomioon, että kulutus kuitenkin kasvoi oikeastikin. Erohan toki on n. 28% jos laskee 44 ja 61km eron, mutta jos laskee 111km ja 128km eron on eroa n. 13% verran. Kun laskee kulutuslukemien mukaan eroa on n.10%.
SOH on pudonnut 96% tienoilta prosentin verran. Tai oikeastaan en tiedä paljonko on pudonnut kun lukema tuntuu juuri nyt seilaavan - 93% ja 95% + välillä. Ollen siis toisinaan alle 93% ja toisinaan päälle 95%. Talvenhan SOH pysyi siis tuolla 96% tasolla muuttumattomana. Tai oikeastaan muuttui se, korkeammaksi kun kävi pikalataamassa useamman kerran saman reissun aikana. Laskenut lukema ei kertaakaan talven aikana.
Tarkastin tuon GOM lukeman perusteella teoreettisen kulutuksen. Eli eilen illalla on GOM lukeman perusteella kulutus ollut loppumatkasta 11,8kWh/100km. Joten molempien lukemien, siis niin kulutuksen kuin km määrien mukaan ero on sen n.13%. Eli teoriassa kun "tarkkuus" on lukemien mukainen, kulutuksen mukaan ero on 13,2353% ja km mukaan 13,28125%. Eroa siis teoreettisesti 0,04595% lukemissa =). Toisin sanoen, koska luvut ovat arvioita sekä muutenkin epämääräisiä, riittää tarkkuudeksi n.13% kummallekin.
Edit:
Paluumatka meni sitten 5,2kWh kulutuksella. GOM näytti lähtiessä 148km ja koti pihassa 134km... Päivällä kävin moottoritiellä huruuttamassa, siksi tuo lähdön GOM lukema oli noin alhainen. 11,8kWh / 100km olisi siis ollut kulutus paluumatkalle. Lämpötila oli 19 asteen pinnassa.
Edit2
Tulipa mieleen, että jos diesel / bensa sisältää 10kWh / litra energiaa, niin 6 litraa satasella kuluttava auto kuluttaa sen 6kWh energiaa 10km matkalla. Eli aamulla olisi energiaa kulunut 26,4kWh, eli 2.64 litraa. Eli n. 4€. 6kWh sähkönä toistaiseksi maksaa n. 0,60€. Eli saman kuin 6kW kiuas kun lämmitystä on tunti takana.
Edit3.
4.9kWh tuolle 44km matkalle on nyt tälle vuodelle ennätys. Tuo siis satiin toissa päivänä kun 3 asteen lämmössä päästelin töihin. Eli tuo vastaa 11.1kWh/100km kulutusta.
Nissan EV kertoo että 22. Päivä on menty 12,3kWh lukemilla, 23. Päivä 12.5 lukemilla, 24. Päivä 12.3 lukemilla ja 25. Päivä 11.7 lukemilla.
tiistai 23. huhtikuuta 2019
perjantai 5. huhtikuuta 2019
En ole oikea sähköautoilija
Erosin tuossa yksi ilta n. kk taakse päin suurimmasta osasta facebook ryhmiä. Alkaa tympimään ainainen valitus ja vääntö "väärin ymmärryksistä" ja "oikein ymmärryksistä" jne. Erosin myös sähköautoiluun liittyvistä ryhmistä. Sillä enhän edistä sähköautoilua koska hankin Leafin käytettynä enkä uutena. Oikeat sähköautoilijat hankkivat nimittäin autonsa uutena. Toisekseen Leaf ei ole kuulemma auto, joten ei se voi olla silloin sähköautokaan. Sähköautoilijan ei myöskään ole hyvä osata mitään sähköön liittyvää, vaan sokeasti uskottava mitä joku muu asiasta kertoo. Mitään perusteluita ei saa vaatia. Eikä myöskään kannata mennä ryhmiin kertomaan jos löydät jotain itsellesi toimivaa muualta kuin suomalaisten tukkureiden varastosta löytyvää tai ylipäätään suomalaisten kauppiaiden toimittamaa tuotetta.
Toisin sanoen koska minulla ei ole sähköautoa vaan Nissan Leaf, joka ei siis ole auto, enkä ole sitä edes uutena ostanut ja olen sortuntu neuvomaan oikeita sähköautoilijoita sekä ostanut muualta kuin suomalaisilta kauppiailta sähköautoiluun liittyviä tuotteita sekä vielä kertonut niistä julkisesti ryhmissä, en kuulu porukkaan. Enkä siis ole oikea sähköautoilija.
Syy miksi hankin Leafin on se, että se oli edullisin sähköllä kulkeva kulkuneuvo joka soveltuu paremmin kuin hyvin tarpeisiini, ollen vielä kohtuullisen uusi. Sähköisen kulkuneuvon hankinta tukee omaa pyrkimystäni olla niin omavarainen kuin se nyt Suomessa mahdollista on. Samaan ajatukseen liittyy myös se, että hankin aurinkovoimaa ja nyt myös huikan tuulivoimaa. Tämä tarkoittaa siis sitä, että en halua olla ns. ulkoisista energian lähteistä riippuvainen. Toki talvi on haasteelinen. Joku on ehdottanut agrekaattia, siis kun on ollut puhe ns. Offgrid ajatuksesta, mutta silloin olisin riippuvainen polttoaineen saannista.
Siksikään en siis ole oikea sähköautoilija koska minulla ei ole päällimmäisenä ajatuksena ympäristöhaitat, vaan oman edun tavoittelu. Toisaalta kun miettii näitä ratkaisuja millä sitä omavaraisuutta ja omaa etua tavoittelen, huomaa väkisinkin, että helppohoitoinen ja muista riippumaton energiantuotanto on ympäristöystävällistä. Toki muista ollaan ainakin toistaiseksi riippuvaisia vielä siinä vaiheessa kun laitteistoja haalitaan kasaan.
Ajatukset jatkuu toisessa blogissani https://offgridfinland.blogspot.com/
Toisin sanoen koska minulla ei ole sähköautoa vaan Nissan Leaf, joka ei siis ole auto, enkä ole sitä edes uutena ostanut ja olen sortuntu neuvomaan oikeita sähköautoilijoita sekä ostanut muualta kuin suomalaisilta kauppiailta sähköautoiluun liittyviä tuotteita sekä vielä kertonut niistä julkisesti ryhmissä, en kuulu porukkaan. Enkä siis ole oikea sähköautoilija.
Syy miksi hankin Leafin on se, että se oli edullisin sähköllä kulkeva kulkuneuvo joka soveltuu paremmin kuin hyvin tarpeisiini, ollen vielä kohtuullisen uusi. Sähköisen kulkuneuvon hankinta tukee omaa pyrkimystäni olla niin omavarainen kuin se nyt Suomessa mahdollista on. Samaan ajatukseen liittyy myös se, että hankin aurinkovoimaa ja nyt myös huikan tuulivoimaa. Tämä tarkoittaa siis sitä, että en halua olla ns. ulkoisista energian lähteistä riippuvainen. Toki talvi on haasteelinen. Joku on ehdottanut agrekaattia, siis kun on ollut puhe ns. Offgrid ajatuksesta, mutta silloin olisin riippuvainen polttoaineen saannista.
Siksikään en siis ole oikea sähköautoilija koska minulla ei ole päällimmäisenä ajatuksena ympäristöhaitat, vaan oman edun tavoittelu. Toisaalta kun miettii näitä ratkaisuja millä sitä omavaraisuutta ja omaa etua tavoittelen, huomaa väkisinkin, että helppohoitoinen ja muista riippumaton energiantuotanto on ympäristöystävällistä. Toki muista ollaan ainakin toistaiseksi riippuvaisia vielä siinä vaiheessa kun laitteistoja haalitaan kasaan.
Ajatukset jatkuu toisessa blogissani https://offgridfinland.blogspot.com/
torstai 4. huhtikuuta 2019
kk päivitystä
Ei mitään ihmeellistä. Tai no, yllättäen talvirenkaillakin pääsee aika pieniin kulutuslukemiin nyt kun kelit on +5 - +10. Pienimmillään 15km siivua menty 9kWh/100km merkinnällä ja pääsääntöisesti siinä 11-12kWh tuntumassa. Heti jos mennään pakkasen puolelle, nousee kulutus 14-15kWh luokkaan.
"Latauslaitteet" toimivat moitteetta sekä kotona, että matkalla. Huomion arvoinen seikka on se, että koska kotilatauslaite sekä matkalaturi kykenevät isompaan ampeeri määrään kuin 16A, joka siis on se millä latausadaptereita myydään tietylle teholle, saan jännitteellä kuin jännitteellä sen 3,4kW latustehon autoon. Eli kotona jännite saisi laskea teoriassa 153V asti, koska 24A x 153V = 3672W Matkalaturilla jännite saa tippua 183,5V asti sillä 20A x 183,5V = 3670W. Toki olen nähnyt tuon matkalaturin mittarissa yli 20A virtojakin. Accelevin kanssa tuo jännite on hiukan erilainen, sillä laite ottaa virtansa kahden vaiheen välistä. Eli nimellisesti tuo on 400V. Tuo 400V muunnetaan 250V tasoon. Minun Accelev on säädetty kiinteään 24A ulostuloon, joka siis maksimissaan tarkoittaa 250V x 24A = 6000W = 6kW. Toisin sanoen tuo 250V osuus siis voisi laskea siihen 153V tasoon. Muuntosuhde kun on 1.6, niin se tarkoittaisi pääjännitettä 244,8V. Eli vaihe jännitteenä /244,8V olis n. 141,3V.
Toisin sanoen tuo isompi ampeerimäärä antaa liikkumavaraa ja joustavuutta lataamiseen erilaisissa paikoissa.
Matkalaturin johdot tai liittimet eivät ole missään vaiheessa olleet käteen tuntuvasti kuumenneet. Latausadaperin sisäinen lämpö näyttäisi nousevan suunnilleen 45 - 55°C tuntumaan aika nopeasti riippumatta asetuksesta. Siinä se sitten on pysynyt tähän asti. Mittaus tuolle on aika huono ja arvo poukoilee jatkuvasti, mutta toimii suuntaa antavasti. Päälle lämpö ei juurikaan ole tuntunut.
"Latauslaitteet" toimivat moitteetta sekä kotona, että matkalla. Huomion arvoinen seikka on se, että koska kotilatauslaite sekä matkalaturi kykenevät isompaan ampeeri määrään kuin 16A, joka siis on se millä latausadaptereita myydään tietylle teholle, saan jännitteellä kuin jännitteellä sen 3,4kW latustehon autoon. Eli kotona jännite saisi laskea teoriassa 153V asti, koska 24A x 153V = 3672W Matkalaturilla jännite saa tippua 183,5V asti sillä 20A x 183,5V = 3670W. Toki olen nähnyt tuon matkalaturin mittarissa yli 20A virtojakin. Accelevin kanssa tuo jännite on hiukan erilainen, sillä laite ottaa virtansa kahden vaiheen välistä. Eli nimellisesti tuo on 400V. Tuo 400V muunnetaan 250V tasoon. Minun Accelev on säädetty kiinteään 24A ulostuloon, joka siis maksimissaan tarkoittaa 250V x 24A = 6000W = 6kW. Toisin sanoen tuo 250V osuus siis voisi laskea siihen 153V tasoon. Muuntosuhde kun on 1.6, niin se tarkoittaisi pääjännitettä 244,8V. Eli vaihe jännitteenä /244,8V olis n. 141,3V.
/244,8V olis n. 141,3V.Toisin sanoen tuo isompi ampeerimäärä antaa liikkumavaraa ja joustavuutta lataamiseen erilaisissa paikoissa.
Matkalaturin johdot tai liittimet eivät ole missään vaiheessa olleet käteen tuntuvasti kuumenneet. Latausadaperin sisäinen lämpö näyttäisi nousevan suunnilleen 45 - 55°C tuntumaan aika nopeasti riippumatta asetuksesta. Siinä se sitten on pysynyt tähän asti. Mittaus tuolle on aika huono ja arvo poukoilee jatkuvasti, mutta toimii suuntaa antavasti. Päälle lämpö ei juurikaan ole tuntunut.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)