Edellisen postauksen jälkeen mieleen juolahti, että jos n. 7kk eli 213 päivää pääsisi suunnilleen 12kWh/100km kulutuksella ja loput 5kk eli 152 päivää pääsisi suunnilleen 20kWh/100km kulutuksella. Ja joka päivä kuluttaisi sen 16,2kWh, niin pitäisi ajaa 41067km / vuosi. Niiden 7kk aikana 28755km ja niiden 5kk aikana 12312km.
No, luonnollisestikaan kenenkään ajot eivät perustu kulutukseen vaan kulutus perustuu ajoihin. Näin ollen jos olettaa edelleen, että työmatka on sen 81km yhteensä ja pahimmillaan auto vie sen 20kWh/100km tuolla matkalla, niin se 16,2kWh kyllä kuluu tuolloin. Jo 2kWh/100km pudotus tiputtaa energian tarpeen 14,6kWh tasolle. Kesäaikaan taas pääsee mahdollisesti helpostikin 10kWh energian kulutuksen tienoille (n.12,5kWh/100km).
Sellaisia päiviä että on se pahin keli ei välttämättä ole kovinkaan montaa talvessa. Ja jos työpaikka ei nyt aivan sähkötön ole, luulisi jostain hiukan hätävaraa saavan työpäivän aikana, edes sitten paluu tai menomatkalla huoltamolta tai jostain muusta paikasta matkan varrelta. 2kW laturilla saa 1kW:n puolessa tunnissa ja 3kW laturilla 1,5kW. Toki jos pikalaturi sattuu matkan varrelle, saa 3kW jo viidessä minuutissa. Sanoisin kuitenkin, että joutuu polttomoottoriautonkin kanssa pahimpien kelien aikana varautumaan pidempään matka-aikaan.
Itselläni ei ole vielä talvikokemusta sähköauton kanssa, mutta ne joiden kanssa olen jutellut aiheesta, on useammankin vuoden kokemukset. Sanotaan, että akkukapasiteetti pienenee kun on kovat pakkaset. En nyt ala selvittelemään akkukemian toimintaa, mutta sen verran sanon, että jos kapasiteetti pienenisi, miten se sitten palautuu kun akku taas lämpiää? Eli kenties akussa on sama kapasiteetti koko ajan, mutta kylmällä sen hyödyntäminen on hankalampaa? Oli miten oli, niin vaikka akku olisi kylmä liikkeelle lähdettäessä, lämpiää se ilmeisesti kohtuullisen nopeastikin ajossa. Toisin sanoen kapasiteetti jonka akku sisältää, tulee käytettäväksi tai paremmin hyödynnettäväksi. Miksi sitten auto kuluttaa enemmän juurikin talvella ja kylmällä? Lienette huomannut, että jos kesällä ajaa syvään vesilätäkköön, vauhti hidastuu jyrkästikin. Toisin sanoen vesi vastustaa etenemistä tehokkaasti. No, lumi tekee saman, tavallaan ajetaan jatkuvaa pientä ylämäkeä koska renkaan edessä on tavaraa jonka yli pitää mennä (vrt. kapeat vs leveät renkaat). Sanoisinkin, että loska ja lumikeli on pahempi kuin kova pakkanen. Vaikka toki kylmä ilma on tiiviimpää kuin lämmin, eli myös ilmanvastus kasvaa, mutta pienillä nopeuksilla vierintävastuksen merkitys on suurempi. Ja onhan perinteiset liikkuvat osat myös jonkin verran jäykempiä kylmällä, varsinkin ne voimansiirron osat jotka rasvaa tarvitsevat. Eikä lämmityksen tarvetta voi unohtaa ja se tekee tietenkin kovemmalla pakkasella reilun kulutuspiikin. Tilannetta voi helpottaa esilämmityksillä latauksessa olemisen yhteydessä reilustikin verrattuna siihen, että kylmällä autolla lähtee liikenteeseen ja ottaa kaiken lämmitysenergian ajoakusta.
torstai 6. syyskuuta 2018
lauantai 1. syyskuuta 2018
Mietteitä sähköautoilusta
Tuossa silloin tällöin tulee ihmisten kanssa keskusteltua sähköautoilusta. Sekä kasvotusten, että netissä. Se on jotenkin hauskaa kun ne ihmiset jotka jo ajavat sähköautolla, käsittävät asioita eri tavalla kuin ne jotka eivät sähköautolla aja tai eivät edes halua niin tehdä.
Se täytyy sanoa kuitenkin, että sähköauto ei sovi aivan kaikille. Sähköautoilijat tiedostavat yleensä myös tämän aspektin aiheessa. Mutta sähköauto sopisi useammalle kuin kuvittelisi ensi istumalta.
Usein sanotaan, että jos päivän ajosi ei ylitä jotain tiettyä määrää tai jos ylittää, voitko istua jonkun minuutin odottamassa.
Mitä tämä sitten käytännössä tarkoittaa?
Sitä, että joka ikinen aamu kun lähdet autolla kotipihasta, irroitat latauskaapelin ja ajat sen saman reitin mitä olet aina töihin ajanut, sinulla on käytössäsi sama määrä kilowattitunteja. Jos nuo kilowattitunnit riittävät perille töihin ja siellä saat latausta vaikka 8 tunnin ajan, eli sen mitä vietät töissä, on sinulla hyvinkin todennäköisesti taas akku täynnä kilowattitunteja kun töistä lähdet. Joka aamu auto on lähteissä sen lämpöinen johonka olet sen halunnut menevän, esim. 20C astetta. Sama töistä lähtiessä. Tämä voi vaatia ajastuksen tai napin painalluksen, aivan kuten ebereissä ja webastoissakin.
Tässä siis usean tavanomainen arki eikä asiaa tarvitse sen enempää miettiä. Toki pitkät sähkökatkokset mm. talvella ovat pelkona jos ns. kantama eli range on tuolloin rajoilla.
Jos asiaa haluaa miettiä enemmän, niin esim. vanhemmassa Nissan Leafissa on n.20kWh käytettävissä olevaa kapasiteettia. Eli jos auto kuluttaa työmatkalla talviaikaan 20kWh / 100km, niin työmatka saa olla sen max. 100km kokonaisuudessaan, jos työpaikalla ei voi ladata. Jos työpäivä on 8h / tai auto voi olla sen 8h tolpassa / latauksessa töissä pitää saada se 20kWh tuon kahdeksan tunnin aikana. Joka siis tarkoittaa 2,5kW lataustehoa minimissään. 10A sulakkeen takaa ei saa kuin max. 2,3kW joten tuolloin 16A lataus vaaditaan ja tuolloin akku täyttyy n.6h aikana. Tosin kovin monella ei ole 100km töihin. Vaikka usealla onkin se 100km edestakaisin.
Tosin 8A virralla sen 20kWh:n lataus kestää 11-12h. Eli ei se kotonakaan pahitteeksi olisi olla se 16A lataus mahdollisuus. Tai itse en mielelläni anna akun tyhjentyä ja varsinkaan olla kauan tyhjänä, joten lataa akun aina jos varaus on alle 80% tasolla kotiin tullessa. Laitan latauskaapelin kauppojen pihassa kiinni myös jos varaustaso on ale 80%. Töissä ei ole toistaiseksi tarvinnut latailla. Talvi voi tuoda muutoksen tähän.
Toisin sanoen, jos normaali työmatka on vaikka sen 50km suuntaansa, minun mielestäni kannattaa hankkia sähköauto. Itse hankin sen blogiotsikon mukaisesti käytettynä. Hankinta kustannukset siis olivat käsittääkseni kohtuudella samassa linjassa kuin vastaava polttomoottori auto kolmivuotiaana ja varustuksella.
Eilen ajelin pääsääntöisesti moottoriteillä ja mittariin sain n.140km ja 14,3kWh/100km lukeman. Akussa olisi lähes piisannut energia tuon koko matkan tarpeisiin, mutta kävin 8min paussin Kolmenkulmassa ja otin tuona aikana jokusen kilowattitunnin varmuudeksi autoon. Minulla ei ollut mitenkään kiire päivä ja hyvin kerkesin tuon latauksen siis suorittamaan. Tämä oli ensimmäinen kerta kun omalla autollani tein työreissua. Jos mietit millainen kuvio oli, niin kotoa Lahdesjärvelle, siitä toisella autolla Hämeenlinnaan. Sieltä takaisin Lahdesjärvelle josta Ylöjärvelle. Ylöjärveltä Pirkkalaan ja Pirkkalasta kotiin. Tuolla välillä ei ole kovinkaan montaa paikkaa alle 80km/h - 100km/h rajoituksia.
Ymmärrän tietenkin sen, että kaikilla joille sähköauto muuten sopisi, ei ole kotona mahdollista vielä ladata, sillä turhaan kerrostaloihin yritetään järjestää pikalatauksia. Turhaan siksi, että kukaan ei tarvitse pikalatausta kotonaan. Eihän kukaan käy kotonaan tankaamassakaan. Pikalatukset kuuluvat matkan varrella tapahtuvaan nopeahkoon toimintamatkan pidennykseen. Palataanpa siihen 8A lataukseen tässä yhteydessä. Eli sähköauton mukana tulee latauskaapeli. Tuolla kaapelilla saa ladattua 8A virralla autoaan. Tuo tarkoittaa siis 8A x 230V = 1840W = 1,84kW. Eli jos auto on parkissa, eli latauksessa klo 21:00 - 06:00 ajan, eli 9h niin auto saa lisäsähköä tuona aikana 1,8kW x 9h = 16,2kWh. Jos työmatkan kulutus on alle tuon, niin akku on aina aamulla täynnä. Eli työmatka saisi olla yhteensä 81km kulutuksella 20kWh/100km (16,2kWh / 0,2kWh/km). Toki jos tullaan myöhemmin kotiin tai on aikaisempi lähtö, niin aika lyhenee ja näin luonnollisesti saatu energiamäärä vähenee. Uskoisin kuitenkin, että asia on monesti toisin päin. Eli lataus alkaakin jo 18:00 aikaan viimeistään. Tai ainakin auto voi olla kotona jonkin aikaa latauksessa ennen kauppareissulle lähtöä ja kaupassa ollessa voi ladata. Tai käydään suoraan töistä kaupassa ja ladataan. Toki päivät ovat erilaisia ja vaihtelua tulee. Mutta minun mielestäni tuo 8A olisi aivan riittävä ja mahdollinen kerrostalo käyttöön. Yksittäinen kWh mittari ei ole parinkympin investointia suurempi kustannus. Lukeman ilmoittamisen voisi jättää aika huoletta asukkaan kontolle, sillä auditointi olisi helppoa tarvittaessa. Jos taas miettii paljonko kustantaa vedot asukkaan oman asunnon mittariin... sekä myös sen, että jos näin tehdään, on kyseinen paikka sidottu kyseiseen asuntoon suoraan.
Jos nyt ajatellaan sitten sähkön hintaa, niin tuollainen 16,2kWh maksaa suunnilleen 0,14€ x 16,2 = n.2,3€. Joten jos joka ikinen päivä vuodesta ladataan tuo määrä, vuosi kustannus on max. 840€. Tämä laskettuna siis niin, että sähköä kuluu joka ikinen päivä tuo 16,2kWh. Näinhän ei kuitenkaan asian laita ole. Oma 43km siivu töihin vie n.5,2kWh kesällä ja paluu jonkin verran vähemmän. Kesällä kuljin n.25km matkaa ja tuo vei välillä 3,2kWh ja välillä 2,6kWh. Paluu meni vieläkin pienemmällä välillä. Joten kustannus tulee olemaan huomattavasti pienempi autoilijalle.
Miettien vaikka sellaista, että jos taloyhtiöllä on 24 paikkaa, riittää paikalle syötöksi 3 x 65A syöttö (8 x 8A = 64A ja 3 x 8 = 24). Veikkaan, että kovin paljon pienemmäksi noita ei ole nytkään mitoitettu. Vai olikos se niin, että 3 x 35A jälkeen tuli 3 x 63A. Joka tapauksessa 8A tulisi piisata monen tarpeeseen, eikä akkukoko vaikuta asiaan millään muotoa. Toisaalta jos autopaikat olisi varustettu kWh mittareilla, voisi kaikilta periä käytön mukaisen maksun riippumatta siitä onko paikalla sähköauto tai ei.
Omakotitalossa sitten saa itse päättää miten homman hoitaa. Mutta itselle on riittänyt 16A lataus mainiosti. Jos akku olisi tyhjä kotiin tullessa, olisi se täynnä n.6h jälkeen joka tapauksessa ja tunnissa saa reilun 3kWh jolla ajaa jo reilun 25km ja pääsee pikalataamaan jos tarvetta.
Se täytyy sanoa kuitenkin, että sähköauto ei sovi aivan kaikille. Sähköautoilijat tiedostavat yleensä myös tämän aspektin aiheessa. Mutta sähköauto sopisi useammalle kuin kuvittelisi ensi istumalta.
Usein sanotaan, että jos päivän ajosi ei ylitä jotain tiettyä määrää tai jos ylittää, voitko istua jonkun minuutin odottamassa.
Mitä tämä sitten käytännössä tarkoittaa?
Sitä, että joka ikinen aamu kun lähdet autolla kotipihasta, irroitat latauskaapelin ja ajat sen saman reitin mitä olet aina töihin ajanut, sinulla on käytössäsi sama määrä kilowattitunteja. Jos nuo kilowattitunnit riittävät perille töihin ja siellä saat latausta vaikka 8 tunnin ajan, eli sen mitä vietät töissä, on sinulla hyvinkin todennäköisesti taas akku täynnä kilowattitunteja kun töistä lähdet. Joka aamu auto on lähteissä sen lämpöinen johonka olet sen halunnut menevän, esim. 20C astetta. Sama töistä lähtiessä. Tämä voi vaatia ajastuksen tai napin painalluksen, aivan kuten ebereissä ja webastoissakin.
Tässä siis usean tavanomainen arki eikä asiaa tarvitse sen enempää miettiä. Toki pitkät sähkökatkokset mm. talvella ovat pelkona jos ns. kantama eli range on tuolloin rajoilla.
Jos asiaa haluaa miettiä enemmän, niin esim. vanhemmassa Nissan Leafissa on n.20kWh käytettävissä olevaa kapasiteettia. Eli jos auto kuluttaa työmatkalla talviaikaan 20kWh / 100km, niin työmatka saa olla sen max. 100km kokonaisuudessaan, jos työpaikalla ei voi ladata. Jos työpäivä on 8h / tai auto voi olla sen 8h tolpassa / latauksessa töissä pitää saada se 20kWh tuon kahdeksan tunnin aikana. Joka siis tarkoittaa 2,5kW lataustehoa minimissään. 10A sulakkeen takaa ei saa kuin max. 2,3kW joten tuolloin 16A lataus vaaditaan ja tuolloin akku täyttyy n.6h aikana. Tosin kovin monella ei ole 100km töihin. Vaikka usealla onkin se 100km edestakaisin.
Tosin 8A virralla sen 20kWh:n lataus kestää 11-12h. Eli ei se kotonakaan pahitteeksi olisi olla se 16A lataus mahdollisuus. Tai itse en mielelläni anna akun tyhjentyä ja varsinkaan olla kauan tyhjänä, joten lataa akun aina jos varaus on alle 80% tasolla kotiin tullessa. Laitan latauskaapelin kauppojen pihassa kiinni myös jos varaustaso on ale 80%. Töissä ei ole toistaiseksi tarvinnut latailla. Talvi voi tuoda muutoksen tähän.
Toisin sanoen, jos normaali työmatka on vaikka sen 50km suuntaansa, minun mielestäni kannattaa hankkia sähköauto. Itse hankin sen blogiotsikon mukaisesti käytettynä. Hankinta kustannukset siis olivat käsittääkseni kohtuudella samassa linjassa kuin vastaava polttomoottori auto kolmivuotiaana ja varustuksella.
Eilen ajelin pääsääntöisesti moottoriteillä ja mittariin sain n.140km ja 14,3kWh/100km lukeman. Akussa olisi lähes piisannut energia tuon koko matkan tarpeisiin, mutta kävin 8min paussin Kolmenkulmassa ja otin tuona aikana jokusen kilowattitunnin varmuudeksi autoon. Minulla ei ollut mitenkään kiire päivä ja hyvin kerkesin tuon latauksen siis suorittamaan. Tämä oli ensimmäinen kerta kun omalla autollani tein työreissua. Jos mietit millainen kuvio oli, niin kotoa Lahdesjärvelle, siitä toisella autolla Hämeenlinnaan. Sieltä takaisin Lahdesjärvelle josta Ylöjärvelle. Ylöjärveltä Pirkkalaan ja Pirkkalasta kotiin. Tuolla välillä ei ole kovinkaan montaa paikkaa alle 80km/h - 100km/h rajoituksia.
Ymmärrän tietenkin sen, että kaikilla joille sähköauto muuten sopisi, ei ole kotona mahdollista vielä ladata, sillä turhaan kerrostaloihin yritetään järjestää pikalatauksia. Turhaan siksi, että kukaan ei tarvitse pikalatausta kotonaan. Eihän kukaan käy kotonaan tankaamassakaan. Pikalatukset kuuluvat matkan varrella tapahtuvaan nopeahkoon toimintamatkan pidennykseen. Palataanpa siihen 8A lataukseen tässä yhteydessä. Eli sähköauton mukana tulee latauskaapeli. Tuolla kaapelilla saa ladattua 8A virralla autoaan. Tuo tarkoittaa siis 8A x 230V = 1840W = 1,84kW. Eli jos auto on parkissa, eli latauksessa klo 21:00 - 06:00 ajan, eli 9h niin auto saa lisäsähköä tuona aikana 1,8kW x 9h = 16,2kWh. Jos työmatkan kulutus on alle tuon, niin akku on aina aamulla täynnä. Eli työmatka saisi olla yhteensä 81km kulutuksella 20kWh/100km (16,2kWh / 0,2kWh/km). Toki jos tullaan myöhemmin kotiin tai on aikaisempi lähtö, niin aika lyhenee ja näin luonnollisesti saatu energiamäärä vähenee. Uskoisin kuitenkin, että asia on monesti toisin päin. Eli lataus alkaakin jo 18:00 aikaan viimeistään. Tai ainakin auto voi olla kotona jonkin aikaa latauksessa ennen kauppareissulle lähtöä ja kaupassa ollessa voi ladata. Tai käydään suoraan töistä kaupassa ja ladataan. Toki päivät ovat erilaisia ja vaihtelua tulee. Mutta minun mielestäni tuo 8A olisi aivan riittävä ja mahdollinen kerrostalo käyttöön. Yksittäinen kWh mittari ei ole parinkympin investointia suurempi kustannus. Lukeman ilmoittamisen voisi jättää aika huoletta asukkaan kontolle, sillä auditointi olisi helppoa tarvittaessa. Jos taas miettii paljonko kustantaa vedot asukkaan oman asunnon mittariin... sekä myös sen, että jos näin tehdään, on kyseinen paikka sidottu kyseiseen asuntoon suoraan.
Jos nyt ajatellaan sitten sähkön hintaa, niin tuollainen 16,2kWh maksaa suunnilleen 0,14€ x 16,2 = n.2,3€. Joten jos joka ikinen päivä vuodesta ladataan tuo määrä, vuosi kustannus on max. 840€. Tämä laskettuna siis niin, että sähköä kuluu joka ikinen päivä tuo 16,2kWh. Näinhän ei kuitenkaan asian laita ole. Oma 43km siivu töihin vie n.5,2kWh kesällä ja paluu jonkin verran vähemmän. Kesällä kuljin n.25km matkaa ja tuo vei välillä 3,2kWh ja välillä 2,6kWh. Paluu meni vieläkin pienemmällä välillä. Joten kustannus tulee olemaan huomattavasti pienempi autoilijalle.
Miettien vaikka sellaista, että jos taloyhtiöllä on 24 paikkaa, riittää paikalle syötöksi 3 x 65A syöttö (8 x 8A = 64A ja 3 x 8 = 24). Veikkaan, että kovin paljon pienemmäksi noita ei ole nytkään mitoitettu. Vai olikos se niin, että 3 x 35A jälkeen tuli 3 x 63A. Joka tapauksessa 8A tulisi piisata monen tarpeeseen, eikä akkukoko vaikuta asiaan millään muotoa. Toisaalta jos autopaikat olisi varustettu kWh mittareilla, voisi kaikilta periä käytön mukaisen maksun riippumatta siitä onko paikalla sähköauto tai ei.
Omakotitalossa sitten saa itse päättää miten homman hoitaa. Mutta itselle on riittänyt 16A lataus mainiosti. Jos akku olisi tyhjä kotiin tullessa, olisi se täynnä n.6h jälkeen joka tapauksessa ja tunnissa saa reilun 3kWh jolla ajaa jo reilun 25km ja pääsee pikalataamaan jos tarvetta.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)